Paprec-Virbac 2
Delta Dore
Roxy
Maisonneuve
Generali
BT
DCNS
L'hebdo d'Hervé Laurent
L'arrivée
Par Hervé Laurent
© Imacom
Les premiers bateaux arrivent, les premiers humains, les premières paroles en direct, les premiers regards. A partir de ce moment là, tout va très vite, trop vite même, car c'est le meilleur moment de cette aventure, que l'on voudrait déguster sans modération. Puis un petit vent de panique souffle sur le bateau car il ne faut pas avoir d'accident, il faut trouver la ligne d'arrivée, parmi les embarcations d'admirateurs, cette bouée que l'on a tellement souhaitée, il n'est pas question de la rater.
La joie, l'euphorie même déclenchée auprès du public, fait prendre conscience de l'énormité de ce que l’on vient d'accomplir car jusqu'à ce moment là, on vit dans la compétition, en regardant devant, sans vraiment regarder le chemin parcouru. Les paroles se font rares, les regards suffisent. On est au bord des larmes à la vue des proches, de l'équipe de préparateurs qui ont leur part dans cette victoire, le sponsor sans qui rien n’aurait été possible.
La ligne est franchie, les équipiers montent à bord, notre petit monde dans lequel on a passé plus de trois mois est violé et disparaît en un clin d'œil. On est sur un nuage gonflé à l'hélium, le choc est violent, passer d une profonde solitude, à un bain de foule en quelques minutes est douloureux. Les paroles avec les proches ne viennent pas, le décalage est trop grand, il faudra quelques jours pour se retrouver.
La remontée du chenal, l'arrivée au ponton, curieusement, on a l’impression d'être partie hier. La traditionnelle bouteille de champagne, puis vient le moment le plus fort de la journée: la séparation entre le skipper et son bateau. Cet instant ne dure que quelques secondes, mais la rupture est déchirante, entre le marin et la machine qui ne faisait plus qu'un. Vous remarquerez qu'une fois sur le ponton les navigateurs se retournent et lancent un dernier regard complice à leur monture, avant d'être pris dans le tourbillon de la foule en délire.
Une tranche de vie inoubliable se termine pour le navigateur, une autre commence, celle des relations publiques.
Quant à moi, je vous donne rendez vous dans quatre ans, sur la ligne de départ de ce tour du monde le plus fou.
419 Milles en 24 heures
Par Hervé Laurent
Mich’dèj. va attraper les fortes dépressions de l’Atlantique nord. Il va pouvoir accélérer et creuser encore son avance.
Récit dans la glisse de l’enfer :
La dépression arrive par derrière, le vent forcit, il faut en profiter pour allonger la foulée avant que la mer ne se forme.
© Imacom
Dehors les embruns balayent le pont en permanence, comme une lance à incendie qui serait ouverte à l’avant du bateau. Une sortie sur le pont devient très dangereuse, à cause des tonnes d’eau qui risquent d’arracher le marin de sa monture à tout moment.
A l’intérieur le bruit devient infernal, la coque tape fort, la quille vibre sans interruption dans un hurlement insupportable. Le marin doit se tenir fermement en permanence pour ne pas tomber, au risque de se blesser dans les à-coups. Faire chauffer de d’eau sur le réchaud est un exercice de haute voltige, s’habiller de l’acrobatie.
La concentration sur l’ordinateur pour estimer le moment de réduire la toile est un enfer. Les chocs empêchent de manipuler la souris avec précision. L’attention sur l’écran est sans arrêt interrompu par la surveillance de l’extérieur, pour déceler la moindre imperfection du gréement ou des voiles.
La surveillance du ciel est une obsession afin de percevoir les changements de nuages, qui pourraient modifier la force ou la direction du vent. Autre élément important à ne pas quitter des yeux, la pression barométrique car elle indique l’évolution de la dépression par rapport à la position du bateau.
Interdiction de quitter le ciré pour être près à bondir sur le pont à tout moment en cas de dérapage de la planche à voile géante au sommet des déferlantes, qui commencent à s’allonger.
Le plus dur est de continuer à se nourrir, se reposer par petites tranches de sommeil ou encore de se réchauffer dans cet environnement froid et humide.
La vigilance doit rester intacte, pendant des heures, pour ne pas aller jusqu'à la faute qui couchera le bateau en travers des vagues, au risque de casser.
Sortie de route
Si une vague a le malheur de chasser l’étrave sur le coté, le chavirage est instantané.
Dans un vacarme de voiles qui battent, d’objets qui tombent, le bateau se couche sur le coté.
Le navigateur ne dispose alors que de quelques secondes pour sortir afin de larguer la gande –voile, la seule solution pour redresser la coque.
Le travail sur le pont à 90° est délicat, il faut se cramponner tout en faisant les gestes précis et rapides qui remettront le voilier sur sa route.
Le voilier se redresse, reprend de la vitesse, c’est reparti, il faut reprendre la voile, l’incident est clos, il reste à faire du rangement à l’intérieur.
Par nuit noire, l’estimation des hauteurs de vagues est impossible, il faut donc foncer en aveugle dans une angoisse grandissante.
Les pointes de vitesses montent à 28 nœuds dans les surfs, il faut tenir, tenir, le plus longtemps possible, car les autres concurrents vont certainement aussi vite, mais on ne le saura que demain matin….
La remontée de l'Atlantique
par Hervé Laurent
La remontée de l’Atlantique se fait contre le vent, c’est à dire que pendant un mois il est impossible de faire la route directe vers les Sables d’Olonne. En effet, lorsque le vent vient du point où vous désirez aller, il faut y aller en tirant des bords à 45° voir 50° de la route directe pour certains bateaux.
Le Vendée Globe se déroulant en majorité dans des vents qui poussent les bateaux, les architectes ont donc conçu des coques favorisant les départs aux surfs sur les vagues. Ce type de carène large et plate est très mal à l’aise pour remonter le vent contre les vagues car elle tape fortement chaque crête en coupant la vitesse du bateau toutes les dix secondes.
C’est pour cela que vous entendrez les navigateurs se plaindre des chocs violents des vagues sur les coques et du bruit à l’intérieur qui y est infernal.
Cette possibilité d’aller de chaque côté de la route à suivre, permet de prendre des options à l’Ouest ou à l’Est de la direction à prendre, pour aller chercher un système météo diffèrent des autres afin de tirer son épingle du jeu. C’est pour cela que pour certaines positions dans le classement rien n’est joué et que le suspens restera entier jusqu'à la ligne d’arrivée.
Le long de l’Argentine le vent est instable, avec des petites bulles de calmes qui se déplacent sur la route des concurrents. Le long du Brésil les alizés sont plus organisés à l’ouest avec le risque d’être faibles le long de la côte. Le pot au noir est fidèle à sa réputation avec ses calmes qui ressemblent à des pièges difficilement prévisibles, ses orages violents sous lesquels il faut beaucoup travailler à réduire la voilure tout en gardant peu de marge de sécurité, car ce sont les seuls moments où le bateau peut avancer et s’arracher de cette zone maudite.
L’atlantique Nord commence par les alizés qui sont d’une direction encore contraire à la route des Sables d’Olonne. L’eau étant chaude et légère, les vagues sont courtes et la coque tape violemment.
Ensuite, l’anticyclone des Açores offre deux possibilités de route : Soit contourner par l’ouest, ce qui allonge considérablement la distance à parcourir, ou rester sur la route directe au risque de s’engluer dans les calmes. Le choix est cornélien. Les bateaux étant très proche les uns des autres, le suspense sera à son comble si des options très différentes sont prises par les navigateurs.
Une fois les vents d’ouest, porteurs vers l’Europe, touchés au nord de l’anticyclone il y a de fortes chances de flirter avec une ou deux fortes dépressions puisque nous sommes au cœur de l’hiver. Là encore, la prudence est de rigueur car le matériel et le marin sont bien fatigués.
La course est donc loin d’être terminée et tout peut encore arriver.
La tactique
Par Hervé Laurent
Le Vendée Globe est la seule course transocéanique ou l'aide extérieure est totalement interdite, sous peine de disqualification immédiate. Ce qui veut dire que les services d'un routeur le sont également.
Donc, sur ce tour du monde les navigateurs, en plus de leur travail quotidien ,réglages de voiles, entretien du bateau... doivent analyser la météo pour élaborer leurs tactiques de course. Chaque concurrent reçoit tous les matins, vers 1O heures, heure française, des prévisions de vent sur 4 jours, par satellite du bord. Une fois ces cartes de vents rentrées dans l'ordinateur du bord, un gros travail d'analyse peut commencer. Tout d abord, l ordinateur est capable de faire une simulation de route en fonction des meilleures vitesses du bateau préenregistrées dans toutes les situations de vent.
Cette route optimum étant tracée sur la table à carte marine électronique du bord, elle n'est d’une bonne base de réflexion pour imaginer la route idéale. Il ne faut pas prendre ces données purement théoriques et mathématiques à la lettre, il est indispensable de les ajuster en fonction de l'état du bateau, du marin ou encore de l'état de la mer que cette analyse des vents ne prend pas en compte. Ne pas oublier les positions des autres concurrents, qu’il ne faut pas laisser s'échapper sur des routes différentes.
Une fois la route à suivre décidée, il faut réajuster les prévisions avec la réalité du terrain. En effet, les systèmes météo peuvent avoir un décalage dans le temps par rapport aux données arrivées a bord le matin même par satellite. C'est alors là que les connaissances météo du navigateur entrent en jeu, par l'observation permanente des trois éléments dont il dispose : la direction du vent, les nuages et Le baromètre. Ces éléments sont intimement liés. Par exemple, dans nos régions tempérées, lorsqu'une dépression arrive, le baromètre descends, les nuages perdent de l'altitude et le vent tourne au sud. Si un de ces paramètres n'est pas conforme à cette évolution, cela veut dire qu' un autre élément parfois lointain va empêcher ou retarder l'arrivée de cette perturbation.
La règle en mer et surtout en solitaire est d'anticiper les phénomènes pour mieux positionner le bateau ou à plus court terme se préparer à changer une voile ou un réglage, ce qui permet de gérer intelligemment son sommeil, car il n est pas question de se faire surprendre en période de récupération par un changement brusque du vent ou de l'état de la mer car les bateaux sont trop puissants et dangereux pour cela, imaginez l'affalage d'une voile de 25O m2 en catastrophe sous un grain ! ! !
Le travail à la table à carte est essentiel, pour des raisons de sécurité ou de performance. On constate donc que les bateaux du Vendée Globe qui mènent la danse, sont ceux qui ont le moins de problèmes techniques et ont donc pu passer plus de temps à la réflexion sur la route car la moindre réparation demande en solitaire beaucoup de temps et d'énergie qu'il faut récupérer ensuite, autant de temps qui ne sera pas passé au " bureau du bateau ".
Sur cette fin de course, le travail sur le pont est moins important qu'avant car les vents y sont plus stables et le bateau souffre beaucoup moins, la réflexion prend le dessus et transforme le tour du monde en une régate géante.
LE CAP HORN
par Hervé Laurent
Le Cap Horn est un rocher, noir, situé le plus au sud d’un ensemble d’îles dénudées et marquées de l’agression de la mer. Ce n’est pas le cap Horn qui est beau mais c’est la somme d’efforts incroyables et le dépassement de soi qu’il faut pour y arriver, qui est fantastique !!!
Le Cap Horn vu du sud
Et c’est pour ça que l’on est très fier de l’avoir passé !
L’approche est angoissante car c’est bien connu, le danger en navigation se trouve souvent près de la côte.
Il n’est pas question de se faire piéger par les tourbillons de vents créés par le relief ou encore par un état de mer tourmenté par les hauts-fonds.
A présent, la route n’est plus libre devant, l’erreur de navigation serait impardonnable.
Tout d’un coup, LA TERRE, celle, dont on a rêvé depuis des jours et des semaines. Elle signifie la fin de la traversée de l’Océan Pacifique (le désert aquatique le plus grand de la planète) et la fin de la partie la plus dure de ce tour du monde. Le moment est d’une force incroyable, une satisfaction qui va même jusqu’aux larmes. C’est, là, une grande victoire sur la nature et sur soi-même.
Pour apprécier le spectacle au maximum, il n’est pas question de quitter la terre des yeux. Les jumelles scrutent, en vain, ce relief enneigé et accidenté pour déceler une trace humaine (pour une fois qu’il est possible de faire du tourisme pendant cette course !). La caméra tourne, l’appareil photo crépite, il faut ramener le maximum d’images car ce n’est pas tous les jours que l’on passe au bout du bout du monde. L’envie de prolonger ce moment est partagé avec celui de fuir au plus vite cet Océan Pacifique.
La température remonte un jour avant l’arrivée au Cap, car un courant d’eau plus chaude descend le long de la côte chilienne. Les premiers signes de pollution, invisible depuis un mois, commencent à apparaître sur l’eau (plastique, bouteilles…). C’est le brutal retour à la civilisation.
Le passage du rocher le plus mythique de l’histoire maritime reste impressionnant, par tout ce qu’il représente.
Quelques heures seulement après l’enroulement de la pointe, les conditions de navigation changent radicalement. La grosse houle disparaît, la température continue de s’améliorer, le bateau est plus stable sur sa route et glisse plus facilement.
Ces quelques milles parcourus à l’abri de la côte sont un moment privilégié pour une grosse révision générale du bateau. Le travail est énorme car, il faut déceler la moindre petite usure du gréement, des voiles, de l’accastillage ou de la coque… car la remontée de l’atlantique va se faire contre le vent et les vagues, des conditions où le matériel souffrira encore.
Un dernier regard en arrière vers cet océan que l’on vient de traverser, avec tout le travail que cela a représenté, les souffrances et les angoisses ; quel bonheur d’être arrivé là ! Puis on met le clignotant à gauche et en route vers une navigation plus facile.
Hervé LAURENT
La notion du temps
Par Hervé Laurent
Faire le tour de la planète à la vitesse d’un scooter, seul, pendant trois mois, fait perdre beaucoup de repères et surtout celui du temps.
Les phases de repos se programment difficilement, uniquement lorsque le bateau le permet, de jour comme de nuit et de toute façon de courte durée. Dès lors n’existent plus les 24 heures d’une journée divisées en deux parties, l’une d’intense activité, l’autre un long repos. La cadence de travail entre le jour et la nuit à peu de différence, c’est pour cela que la notion de journée est totalement oubliée.
Autour de l’Antarctique, le changement de fuseau horaire est continu, rapide et très remarquable d’un jour à l’autre, difficile d’établir une heure de repas fixe.
Pour les sudistes (en dessous du 58ème Sud), les nuits noires n’hésitent plus, un halo reste à l’horizon, il est alors difficile de faire la différence entre le coucher et le lever du jour.
Le navigateur se repère alors en fonction des distances et des points à atteindre comme l’Afrique du sud, la mi-course, le fameux cap Horn, le Brésil, les Açores et enfin mais seulement sur la fin, les Sables d’Olonne.
La fin de la traversée du Pacifique est rendue très difficile par tous ces décalages qui maltraitent l’horloge biologique des marins en les empêchant de se reposer ou de se nourrir correctement. A chaque édition, on assiste à une baisse d’énergie généralisée sur toute la flotte. Ce phénomène est certainement une des raisons du naufrage de Gerry Rouf, il y a douze ans.
Lors de l’édition de 1997, quelques jours avant le cap Horn, un des concurrents positionné derrière moi, étant trop fatigué pour raisonner sur la tactique météo à suivre, m’envoie un télex, me demandant de lui indiquer la route à prendre. Les conditions étant extrêmes et dangereuses dans cette zone, je lui ai donné les infos, en échange d’une bière que l’on a dégusté avec un plaisir tout particulier après l’arrivée, c’est la solidarité des gens de mer.
Un autre moment difficile à passer pour les navigateurs à cause de cette perte de la notion du temps est l’après Cap Horn car on a l’impression de n’être plus très loin de l’arrivée alors qu’il reste encore un mois de mer contre le vent. Il faut donc se remotiver pour redonner un rythme de course au bateau.
Le retour à la civilisation avec ces multiples contraintes d’horaire est un choc pour les «globeurs » (concurrents du Vendée Globe), il faut manger à la mi-journée, dormir du soir au matin sans pouvoir faire de siestes en journée, arriver aux rendez-vous à l’heure, mais quelle heure ? Celle des terriens !
Noël en solitaire
Par Hervé Laurent
Le passage du 146° Est (moitié du parcours) est l’instant le plus marquant de ce tour de planète. Il représente psychologiquement un changement énorme pour le navigateur, car il cesse de s’éloigner du port des Sables pour enfin s’en approcher.
© ROXY / S. Davies
Puis, dans le Pacifique, c’est Noël, comme partout dans le monde. Pendant la course, les navigateurs perdent la notion du temps, alors ils se repèrent en fonction de leur position .
Les fêtes de fin d’année sont de mauvais moments de solitude à passer dans le grand sud.
Rien de plus désagréable que de savoir, toute sa famille, ses amis, réunis pour fêter ce changement d’année, alors que l’on est seul sur sa coque de noix dans ce désert aquatique hostile et interminable. La mauvaise météo de cette partie du parcours (vents instables, froid et grosses vagues) demande beaucoup d’attention et de travail sur le bateau et laisse peut de liberté d’esprit pour s’attarder à ces futilités de terriens dont on se sent tellement éloigné.
Les journalistes ne peuvent s’empêcher de poser leurs questions, concernant les fêtes qui sont totalement décalées aux réalités du moment et du lieu. « Comment fêtez-vous Noël à bord ? » Ou encore, « calculez-vous, le moment exact de votre changement d’année ? ». Difficile de répondre, pour le solitaire, qui n’a qu’une seule idée en tête : se préserver en avançant le plus vite possible !
On installe tout de même un embryon de décoration à l’intérieur de la cabine (une guirlande, un petit sapin en plastique prédécoré, que l’on déplie en trois secondes) plus pour la photo, que par envie de faire la fête. En fait, cela change le cadre de vie confiné dans lequel le navigateur a créé son petit monde à lui avec ses habitudes et ses repères et finalement il gardera ce clin d’œil festif pendant plusieurs jours.
Lors d’un de mes tours du monde, cette période était occupée par une succession de très gros coups de vents. J’ai donc attendu, quelques jours, pour ouvrir le container étanche plein de cadeaux et ma petite bouteille de champagne, rendue imbuvable par les mouvements incessants du bateau depuis un mois et demi. Nul ne l’a su et cela n’a dérangé personne !
L’ouverture des cadeaux est très émouvante. Dans chaque paquet un petit mot, touchant, de la famille, des amis, rappelle que là-bas des milliers de terriens pensent à vous, qui vous attendent et que vous n’avez pas le droit de décevoir. On rit, on pleure, la course est oubliée pendant quelques minutes, ça fait du bien.
Mais, quelle chance de changer d’année dans l’océan Pacifique, en étant acteur de la course la plus folle qu’il reste à vivre dans ce monde ou le rêve et l’aventure ont de moins en moins leurs places.
La nourriture
par Hervé Laurent
A la fin d’une journée de travail sur le pont ou de concentration devant l’ordinateur, le navigateur a tendance à oublier de s’occuper de lui, en particulier de bien manger car le bateau demande une attention constante.
© GENERALI / Y. Eliès
L’ennemi numéro un du navigateur et de ses préparateurs est le poids. Il serait bon de manger la cuisine de la maison préparée avec amour en bocaux de verre ou en conserves préparées à cet effet, mais… trop lourd ! ! !
La grande partie des plats sont lyophilisés, c’est à dire déshydratés et mis sous vide. L’eau douce est fabriquée à partir de l’eau de mer par un désalinisateur, le problème du poids est donc résolu.
Cette cuisine lyophilisée a le gros inconvénient de ne pas avoir beaucoup de goût et que tous les plats, même si les noms sont différents, se ressemblent.
Voici la recette : ouvrez délicatement un sachet en aluminium, versez de l’eau très chaude, patientez 10 minutes et pendant ce temps admirez le contenu gonfler. Il ne vous reste plus qu’à vous installer confortablement, coincé entre la table à cartes et le coin cuisine, le sachet à la main pour déguster ce magnifique repas. ( Ne pas oublier de lire auparavant le nom de la recette pour que les papilles gustatives classent les ingrédients dans le bon registre du goût)
Le tour est joué en 15 minutes et la lourdeur de la digestion n’entravera pas les prochaines manœuvres ou le prochain sommeil. Mais c’est ce que l’on a encore trouvé de mieux à ce jour !
En fait, en mer, les repas suivent le même rythme que le sommeil, c’est à dire par petits morceaux, étalés sur 24 heures. Le navigateur grignote sans arrêt des produits énergétiques et des vitamines.
La nourriture monotone fait perdre au skipper le sens du goût. Les rêves sont de steacks-frites géants, de choucroutes monstrueuses et de gâteaux au chocolat dégoulinants. Le retour à la terre demande un réapprentissage des saveurs et des quantités, car manger un gros repas avec entrée, plat de résistance, dessert, café et pousse-café comme une nuit complète dans le calme absolu demande une adaptation. Mais ils n’en sont pas encore là.
Bon appétit à tous ! !
Dans le gros temps
par Hervé Laurent
Les crêtes déferlantes des vagues commencent à être décapitées net par les rafales de vent et s’envolent en fumée. Ces embruns en suspension créent une deuxième couche d’eau à cinq mètres de la surface de la mer, le spectacle est étonnant.
Au-delà de 100 km/h de vent, la navigation dans le «grand sud » devient de la survie.
Le froid, les vagues, la neige, les embruns glacés rendent la situation périlleuse.
Le bateau va vite, trop vite même, l’affalage du peu de voilure s’impose.
La manœuvre est risquée par la brutalité des vagues déferlantes sur la coque. Le pont rendu glissant par la neige fait perdre les repères de stabilité.
Après avoir tourné le bateau vers l’axe du vent pour que les forces de poussées sur les voiles diminuent, la manœuvre peut commencer. La coque se trouve maintenant pratiquement en travers des vagues, elle est donc chahutée avec violence, il faut se cramponner tout en tirant sur la toile qui ne demande qu’à remonter le long du mât. Le froid engourdit les doigts, il devient très difficile de manipuler les cordages et le tissu. Lorsqu’une vague frappe le bateau de plein fouet, un mur d’écume vient noyer le pont, empêchant de voir avec précision ce qu’il s’y passe. Après une lutte épuisante d’une demi-heure et quelques bleus, la voilure est enfin réduite. Le bateau avance encore à 15 - 20 nœuds, cela permet un soulagement relatif qui calme le jeu. Un petit tour à l’intérieur pour se réchauffer pendant quelques minutes puis il faut remonter sur le pont et y mettre de l’ordre, en amarrant solidement tout le matériel (bôme, voiles, cordage…) qui pourrait être arraché par ces murs d’eau qui tombent avec violence sur le pont. La recherche du moindre frottement sur les bouts ou la voile est importante car le plus petit point d’usure peut devenir dramatique par la suite. Un dernier regard sur cette mer déchaînée qui se confond avec le ciel « c’est magnifique » et il faut rentrer se mettre à l’abri.
La vigilance reste de vigueur, car le chavirage n’est jamais très loin. Il faut toujours être prêt à bondir sur le pont pour prendre la barre si le bateau se met dans une mauvaise posture.
Toujours de la vitesse, c’est la règle la plus importante à appliquer dans ces conditions de navigation. En effet, le maintien du bateau perpendiculaire à la vague est le seul moyen d’éviter le chavirage. Il faut que le moindre coup de barre remette le bateau dans le droit chemin le plus rapidement possible. La motivation du marin doit rester intacte, pour s’obliger à continuer d’avancer dans cette mer aussi hostile. Très souvent les accidents arrivent à ce moment précis où le manque de niaque dû à la fatigue, fait ralentir la marche du voilier, qui se laisse alors prendre par la mer.
Le bateau entouré de ces vagues énormes semble alors minuscule et frêle. On prend, là, conscience de la fragilité de l’être humain face à cette nature déchaînée. C’est une bonne leçon d’humilité, que les marins gardent en mémoire, même à terre.
Le sommeil du navigateur en solitaire
par Hervé Laurent
Le stress du à la compétition très serrée, aux mauvaises conditions météo, à la vitesse élevée des bateaux rend le sommeil difficile pour les concurrents en ce moment.
Yann Elies / GENERALI
La règle générale est de dormir peu mais bien. Cela demande une bonne connaissance de soi et un minimum de préparation. Le fait de naviguer beaucoup en solitaire nous apprend à connaître les petits signes d’alertes indiquant l’approche de ses limites.
Pour la préparation, le premier point est de mesurer la durée de la période de sommeil profond nécessaire au repos de son organisme. Cela se mesure à terre pendant toute une nuit d’enregistrement de l’encéphalogramme (elle varie de 30 à 15 minutes, suivant les personnes). Cette période de sommeil récupératrice, nous en faisons, 5 à 6 en 24 heures.
Ensuite, il faut être à l’écoute de son corps, pour ne pas dépasser ses limites et surtout ne pas dépenser d’énergie inutilement. Lorsque le bateau va bien, qu’il glisse facilement et qu’il n’y a pas de changement de prévu dans l’heure qui suit, le moment est venu d’aller dormir. Tout d’abord, il faut trouver une position permettant le relâchement de sa masse musculaire (assise ou allongée).
Puis se protéger de la lumière, car la nuit correspond au cycle de repos de l’organisme. Le bruit dans ces bateaux en carbone est un très, très gros problème, c’est une caisse de résonance géante. Pour dormir, il faut donc s’isoler de ce brouhaha permanent (le silence en mer n’existe pas), tout en gardant un contact auditif avec le bateau pour déceler le moindre changement de son comportement (le dosage n’est pas facile à trouver).
Dès lors, commence la phase de relaxation, qui va permettre de se plonger dans un sommeil profond en moins de 10 minutes. Il faut : relâcher ses muscles les uns après les autres, ralentir son rythme cardiaque (par la respiration), refroidir son corps et enfin vider son esprit pour évacuer le stress. L’exercice n’est pas facile et demande un gros entraînement. Enfin, le corps se sent lourd et la tête fait des rêves d’une forte intensité (pour ma part, en course, ils sont toujours faits de luttes voir même de guerres).
Le réveil, trente minutes plus tard est délicat, qu’il se fasse par l’alarme ou par une embardée du bateau ou tout simplement par la fin du cycle qui fait ouvrir les yeux. Il doit être progressif pour ne pas risquer un froissement des muscles qui étaient dans un état de relâchement total ou un mal de tête insupportable pour quelques minutes.
Une fois debout, il faut se méfier des décisions hâtives car le cerveau doit bien reprendre en compte les paramètres qui le feront prendre la décision de changer un réglage quelconque.
Ce mode de récupération, nous, coureurs au large, l’utilisons d’une façon extrême en mer, mais il est également possible de l’appliquer dans la vie courante, à terre, afin de tirer le meilleur de soi-même. Bonne nuit à tous.
Page(s): 1 2